Moderne scheepsbouw in Zeeland

Zeeland heeft een lange traditie in scheepsbouw. Toen de grote handelscompagnieën en de Admiraliteit verdwenen, raakte de scheepsbouw in Zeeland op achterstand. Met de komst van een aantal nieuwe werven in de eerste helft van de negentiende eeuw brak een nieuwe tijd aan. Ook de vraag naar nieuwe vissersschepen betekende een stimulans voor de sector. In de twintigste eeuw vond de omschakeling plaats naar stalen schepen aangedreven met stoomkracht. Toonaangevende scheepswerven ontstonden, met De Schelde in Vlissingen voorop.

Einde

De West-Indische Compagnie (WIC) was tot in de jaren 1740 in Zeeland actief. Al veel eerder, vanaf het midden van de zeventiende eeuw, stopte de WIC met de bouw van schepen voor kaapvaart en transatlantische slavenhandel. De werven in Middelburg en Vlissingen werden verhuurd en later verkocht. In Middelburg werden terreinen en gebouwen deels overgenomen door de Kamer Zeeland van de VOC en de Middelburgsche Commercie Compagnie (MCC).

Aderlating

De VOC werd in 1798 opgeheven. De stad Middelburg stelde even later de voormalige werven van de VOC ter beschikking aan de MCC. In Veere werd met de komst van de Fransen in 1795 ook de admiraliteitswerf opgeheven. Op deze plaats zou later een kruitmagazijn komen. Voor de regio betekende het wegvallen van WIC en VOC een aderlating, zowel voor wat betreft economische activiteiten als contacten en kennis. De MCC wist zich als enige ‘compagnie’ te handhaven. Vanaf 1720 bouwde zij fluit- en fregatschepen en hoekers voor eigen gebruik in de (slaven)handel. Na 1800 werden op haar Middelburgse werven in opdracht voor derden naast zeilscheepstypen als bark, kofschip en schoener ook stoomboten gebouwd.

Oorlog

Eind achttiende eeuw nam de concurrentie van andere handelsnaties toe. Dit ging vaak gepaard met oorlogsgeweld. De Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) bracht forse schade toe aan het scheepsbestand. Rond 1800 ging het economisch gezien helemaal niet goed met de Republiek en Zeeland.

Achterstand

Inmiddels was in de tweede helft van de achttiende eeuw ook een ware achterstand ontstaan in scheepsbouwkennis en -techniek. Scheepsbouwers ontwierpen en bouwden hier nog steeds schepen op grond van persoonlijke kennis en inzicht. Zowel de Fransen als de Engelsen gebruikten toen al enige tijd tekeningen als uitgangspunt voor de bouw. Tijdens de intocht der Fransen in 1795 en het uitroepen van de Bataafse Republiek lag de overzeese handel en de scheepsbouw vrijwel stil. Uiteindelijk vormde deze periode het begin van een andere vorm en schaal van scheepsbouw in de provincie.

Maatregelen

De negentiende eeuw kenmerkte zich door de opkomst van enkele middelgrote en diverse relatief kleinschalige scheepswerven. Koning Willem I nam in het begin van deze eeuw enkele maatregelen om de economie en scheepsbouw te stimuleren. Deze betroffen zowel aanpassingen in de regelgeving als financiële toezeggingen. Pas na de oprichting van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (1824) begonnen effecten van deze maatregelen door te werken. Zo kwamen nog vóór 1850 in Zierikzee enkele nieuwe werven tot stand waar met name grotere zeilschepen (barken, schoeners en brikken) werden gebouwd voor lijndiensten op Nederlands-Indië. In 1838 werd de Stadsscheeps- of Commerciewerf gesticht (die tot 1890 bestond), in 1840 startte De Goede Intentie (tot 1870).

Behoefte

Ook van reeds bestaande en nieuwe, kleinere werven in Middelburg en Vlissingen liepen grotere scheepstypen van stapel zoals bark en fregat. Daarnaast kwamen echter in de negentiende eeuw op verschillende plaatsen met name op visserij gerichte werven op. Vaak waren het familiebedrijven die inspeelden op de lokale en regionale behoeften. Enkele bekende familienamen op dit terrein zijn Van Duivendijk, De Klerk, Meerman en Verras. Toen in de tweede helft van de negentiende eeuw de oester- en mosselvisserij kwam opzetten, steeg de vraag naar gespecialiseerde vissersschepen en natuurlijk ook het onderhoud ervan.

Divers

In Zeeuws-Vlaanderen startten twee werven, die lange tijd actief waren in Kruispolderhaven en Paal. Ze bouwden typen als hoogaars, schouw en hengst. In 1970 moesten zij verhuizen naar Walsoorden, waar ze nog steeds bestaan. Ook in Terneuzen is een werf waar reparaties worden uitgevoerd.

Nog steeds

Een aantal van deze werven is nog steeds actief. Eind negentiende eeuw leidden slechte economische omstandigheden en de opmars van stoomschepen tot het einde van vele werven. Vanaf 1900 kwam de omschakeling naar stalen vissersschepen. Vanaf met name de jaren 1930 startte de motorisering. Traditionele scheepstypen als de hoogaars verdwenen.

De twintigste eeuw bracht perioden van economische malaise en oorlog, maar ook nieuwe mogelijkheden. Nieuwe vormen en regulering in visserij, toenemende algemene welvaart en de mogelijkheid en tijd om te recreëren zorgden dat, zij het vaak op kleine schaal, een aantal werven overleefde. Naast de nieuwbouw van plezierjachten werd op binnenlandse en buitenlandse bestelling divers maatwerk geleverd. Op dit ogenblik zijn er in Zeeland nog werven actief in Breskens, Bruinisse, Hansweert, Sluiskil, Terneuzen, Tholen, Yerseke, Vlissingen en Walsoorden.

Hoogaars

Dit schip was in de tweede helft van de negentiende eeuw het meest kenmerkende vaartuig in de Zeeuwse wateren. Dit model vissersschip is mogelijk gebaseerd op een vrachtvaartuig van de grote rivieren. Met de hoogaars werd veel op mossels en garnalen gevist. Het is een zeewaardig zeilschip dat maar weinig water nodig heeft om zich te verplaatsen. Vanwege zijn bouw is het uitermate geschikt voor de visserij in ondiepe wateren. Voornaamste kenmerk van deze platbodem is een lange, rechte en spitse voorsteven. De zijden van het schip staan bol naar buiten. Kenmerkend zijn ook de lange smalle zwaarden die aan de zijden zijn bevestigd. De naam zou komen van de hoog uit het water liggende boeg. Nu weet iedereen dat het woord aars betrekking heeft op het achterwerk, dus de achterzijde. Bij de hoogaars is het echter waarschijnlijk dat oorspronkelijk sprake is van de benaming “hoog-aard”, na verloop van tijd en in wisselwerking met gebruik in meervoudsvorm verbasterd tot hoogaars.

Meerman

Meerdere types hoogaars worden onderscheiden, namelijk het Arnemuidse, Duivelandse, Thoolse en Zeeuws-Vlaamse type. Allemaal hebben ze eigen typische kenmerken. Het Arnemuidse type is bijvoorbeeld uitgerust voor de visserij in de overwegend ruigere golfslag in de monding van de Wester- en Oosterschelde. Met name op de hierboven al genoemde scheepswerf van Meerman in Arnemuiden zijn vele van deze voor de Zeeuwse visserij zo typerende schepen gebouwd.

Stoom en veel ijzer

Met de ontwikkeling van de stoommachine en de inzet hiervan als aandrijving voor schepen begon een nieuw tijdperk. De eerste stoomschepen (vanaf jaren 1820) waren nog van hout gemaakt. Vanaf de jaren 1830 werd ook steeds meer gebruik gemaakt van ijzer als constructiemateriaal. De combinatie van onderdelen als scheepsconstructie en machinebouw en ijzer (en later staal) als bouwmateriaal, leidde tot schaalvergroting. Slechts op enkele plaatsen in Zeeland kwamen werven tot stand die grotere schepen voor de zeevaart bouwden: in Middelburg, Terneuzen en Vlissingen.

Middelburg en Terneuzen

In Middelburg liepen van de werf van de MCC tot in de jaren 1870 diverse grotere schepen van stapel, nog veel meer werden er gerepareerd. De malaise eind negentiende eeuw deed het bedrijf echter geen goed. Bovendien maakte het verlies van de getijdewerking in de haven door de aanleg van het Kanaal door Walcheren dat de scheepshellingen onbruikbaar werden. In 1889 hield de MCC op te bestaan. In het Middelburgse Maïsbaaigebied herinneren straatnamen aan de oude werf, zoals de Oude Werfstraat en de Touwbaan.

Vlissingen

Het meest uitgebreide complex van scheeps- en machinebouw in Zeeland is nog steeds te vinden in Vlissingen. De WIC en Admiraliteit legden in de zeventiende eeuw een uitgebreide basisinfrastructuur: diverse scheepshellingen en een droogdok voor nieuwbouw en onderhoud van zeeschepen en oorlogsbodems. De Franse tijd had hier, vergeleken met andere plaatsen, een gunstig effect. De schade die werf en gebouwen vanwege het oorlogsgeweld eind achttiende eeuw opliepen, werd hersteld door de Fransen. Deze ‘goede staat’ was vanaf 1814 de reden dat niet voor Antwerpen maar voor Vlissingen werd gekozen om een rijkswerf of ‘etablissement van de Marine’ te vestigen.

De Schelde

Het in Vlissingen voor de scheepsbouw gebruikte oppervlak groeide vervolgens enorm. Voor nieuwbouw en onderhoud van diverse typen marineschepen als linieschip, fregat, brik, korvet en kanonneerboot waren vele scheepshellingen, werkplaatsen en magazijnen in gebruik. In 1868 volgde vanwege overheidsbezuinigingen echter de sluiting van de rijkswerf. Koning Willem III nam in 1873 bij de opening van de spoorweg-, haven- en kanaalwerken op Walcheren het initiatief de Vlissingse marinewerf te heropenen. Vanaf 1875 is de start van de Koninklijke Maatschappij De Schelde als scheepswerf en machinefabriek een feit. In die tijd was het op dit gebied gezien zijn inrichting het grootste en modernste bedrijf van Nederland.

Groei en vernieuwing

Het complex van de voormalige rijkswerf werd uitgebreid en nog eens aangevuld met diverse nieuwe onderdelen als een ijzer- en kopergieterij (1877), machinefabriek en ketelmakerij (1884), koperslagerij (1901), timmerfabriek (1914) en plaatwerkerij (1929). Bovendien groeide het aantal scheepsbouwloodsen. Bestaande scheepshellingen werden aangepast aan nieuwe omstandigheden, verlengd en verbreed. Nieuwe werfterreinen en droogdokken werden aangelegd en voorzien van werkplaatsen, kranen en bokken. Lange tijd zou De Schelde met haar gebouwen, kranen en schepen Vlissingen domineren.

Productie

De Schelde bouwde voor zowel marine als koopvaardij allerlei soorten en maten schepen: torpedoboten, fregatten, onderzeeërs, veerboten, kustvaarders en grote passagierschepen. Een bekende naam hierbij is de Willem Ruys, het grote passagierschip uit 1947. Ook maakte De Schelde in opdracht diverse producten als ketels, machines en schroeven en, in tijden van malaise, bruggen, sluisdeuren en zelfs sportvliegtuigjes.

Na enkele fusies met andere bedrijven en later een dreigende sluiting in de jaren 1980 is het bedrijf sinds het jaar 2000 onderdeel van Damen Shipyards Group uit Gorinchem. Inmiddels zijn ook bijna alle scheepsbouwactiviteiten verplaatst naar terreinen die verder van het Vlissingse centrum af liggen.