Concurrentie en Compagnie

Ontwikkelingen op economisch en politiek gebied zorgden vanaf de late middeleeuwen voor een grote impuls voor de scheepsbouw. De huidige Westerschelde en Walcheren kwamen steeds meer op als doorvoer- en handelscentrum. Handelscompagnieën en Admiraliteit zetten grootschalige scheepswerven op en domineerden lange tijd de wateren.

Groei

De overgang van de middeleeuwen naar de nieuwe tijd ging gepaard met een voortgaande economische groei. Bevolkingsaantallen namen toe evenals de concentratie van steeds meer mensen in steden. Handel en handelsnetwerken breidden zich uit. Over steeds grotere afstand werden goederen vervoerd. Ook ontdekkingen gingen bijdragen tot het ‘groter worden van de wereld’. Het aantal schepen dat werd gebouwd en ingezet nam flink toe. Zo ook het aantal plaatsen waar scheepsbouw plaatsvond.

Gladde boorden en raam, detail van replica van een later (achttiende-eeuws) schip, de Endeavour, tijdens bezoek aan Vlissingen in 2004.

Karveelschip

In de vijftiende eeuw bevonden zich scheepswerven in Vlissingen, Zierikzee en Reimerswaal. Zierikzee had hierbij een bijzondere positie. Vanwege hechte contacten met de Duitse Hanze beschikt het over speciale handelsrechten.

Profijt

De Walcherse steden profiteerden van de welvaart van Brugge in de veertiende en vijftiende eeuw en die van Antwerpen in de zestiende eeuw. Als voorhavens van deze Vlaamse steden bedienden Vlissingen, Arnemuiden en Middelburg vele schepen. Een goede bereikbaarheid en ligging aan diep water was bijzonder gunstig voor Arnemuiden. Schepen uit Spanje en Portugal maar ook uit landen aan de Oostzee gingen hier voor anker en werden gekalefaat. Steeds vaker werden er ook nieuwe schepen gebouwd. Ondanks de aanleg van een kanaal vanaf de Westerschelde naar Middelburg (1532-1535) bleef deze laatste stad tot de zeventiende eeuw voor wat betreft omvang van scheepsbouw ondergeschikt aan Arnemuiden.

Concurrentie en factoren

Vanaf het midden van de zestiende eeuw werden voor het onderhoud en de bouw van schepen droogdokken aangelegd (Arnemuiden en Middelburg). Dit waren praktische instrumenten die een grondig onderhoud van schepen mogelijk maakten. Het waren echter ook middelen om de concurrentie het hoofd te bieden. Andere factoren speelden echter eveneens een belangrijke rol in deze competitie. Zo bevorderde sinds ongeveer 1450 een veranderende positie van zandbanken de bereikbaarheid en daarmee economische rol van de stad Vlissingen. Dit leidde vrijwel direct tot lagere opbrengsten uit handel en scheepsbouw voor de stad Veere. Aan het eind van dezelfde eeuw veranderde de economische positie van Veere echter opnieuw vanwege weer een andere factor. De eind vijftiende eeuw ingestelde Admiraliteit van Zeeland (1488) liet in Veere een arsenaal bouwen en startte een marinewerf. Hier werden oorlogsschepen uitgerust maar ook nieuwe schepen gebouwd.

Balans

In de zestiende eeuw nam het belang van de Westerschelde als transportweg sterk toe. De handelsvaart vond zijn weg steeds vaker via de benedenloop van de Schelde. Scheepswerven in Zierikzee maar ook de inmiddels opgekomen kleinschalige scheepsbouw in Brouwershaven, Tholen en Goes, verloren aan belang. Zo ook de steden zelf, vanwege afnemende handel en economisch verlies door terugloop van opbrengsten uit de haringvisserij. Dit werd veroorzaakt door oorlogsgeweld en toenemende kaapvaart. De Zeeuwse haringvisserij ‘ter zoute’ (op de open zee, verder uit de kust) nam af, de kustvisserij kreeg weer de overhand. De opbrengsten daarvan waren echter een stuk lager. Bovendien zorgde verzanding van diverse havens in het noordelijke deel van de provincie aan het eind van deze zestiende eeuw voor extra nadeel.

Gezicht op de rede van Zierikzee, schilderij uit 1506 (Stadhuismuseum Zierikzee).

Zierikzee

De enorme Sint-Lievensmonstertoren, die nog steeds boven de stad uitrijst, maakt duidelijk dat Zierikzee eens een zeer welvarende stad is geweest. Zout en meekrap waren de voornaamste goederen die hier werden verscheept, maar ook visserij zorgde voor goede inkomsten. In 1506 was de hoofdplaats van Schouwen-Duiveland een van de voornaamste Zeeuwse havensteden. Het aantal schepen dat voor anker ging, maakte dat wel duidelijk. Een eeuw daarvoor was er in Holland en Zeeland geen stad te vinden waar meer schepen hun thuishaven hadden dan in Zierikzee. Een eeuw later verschoof de balans in het voordeel van de Westerschelde regio.

Gilden

Het beroep van scheepsbouwer was al in de elfde eeuw als specialisme ontstaan. In de vijftiende en zestiende eeuw werd vrijwel iedere scheepsbouwer lid van een gilde. Vaak heette dit het Gilde van Scheepstimmerlieden. Deze gilden ontstonden in alle grotere havenplaatsen. Ze waren een vorm van sociale zekerheid en waarborgden tevens een vakgerichte opleiding. Het voornaamste doel was bescherming van de beroepsgroep tegen ongeschoolde werknemers. Ook konden bijvoorbeeld zaken als betalingsvoorwaarden en kwaliteit van uitgevoerde werkzaamheden worden vastgesteld via de gilden. Deze organisatievorm gaf stadsbesturen tevens een instrument tot controle. Enerzijds kon de scheepsbouw met bijvoorbeeld opdrachten aan het gilde worden gestimuleerd. Anderzijds kon het gilde of de leden ervan een belasting worden opgelegd.

Schildering voor bestuurder en ‘ommegangher’ Lieven Jansse van het scheepsbouwersgilde van Zierikzee, 1595 (Stadhuismuseum Zierikzee). Deze schildering werd in 1595 gemaakt voor Lieven Jansse, bestuurder en ‘ommegangher’ van het scheepsbouwersgilde van Zierikzee. Een ommeganger had als ceremoniële taak voor drank te zorgen voor de leden van het gilde. Het schilderij toont de bouw van een haringbuis, een veel gebruikt scheepstype.

Verre reizen

Na 1585, toen Antwerpen opnieuw in Spaanse handen viel, profiteerden met name de havens op Walcheren. De Schelde werd geblokkeerd. In plaats van doorvoerhavens werden de Walcherse steden na het wegvallen van Antwerpen als machtige handelsstad, zelf actieve handelssteden. Op zoek naar uitbreiding van de handel en exotische goederen werden diverse verre reizen ondernomen. Vanuit Zeeland waren het onder andere Balthasar de Moucheron (vanaf 1594) en Adriaan ten Haeff (vanaf 1598) die expedities op touw zetten. Deze tochten naar Afrika, Azië (Oost-Indië) en Amerika leverden niet alleen goede handelswaren. Ze voorzagen ook in informatie over de beste routes, nieuwe producten en nieuwe werelden. Daarmee openden deze reizen de deur voor een grootschalige bedrijvigheid en handel.

Steeds vaker werden verre reizen met zeilschepen gemaakt (Erfgoed Zeeland).

Bundeling

Het aantrekkelijke vooruitzicht van flinke winsten zorgde ervoor dat meer en meer ondernemers schepen naar Oost-Indië stuurden. Al snel echter werd duidelijk dat samenwerking zou moeten plaatsvinden. Ook in andere landen leidde de kennis over nieuwe handelsmogelijkheden immers tot grote activiteit. Om te voorkomen dat deze concurrentie al snel de winsten zou drukken, vond in 1602 de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) plaats. Deze bundeling van krachten gebeurde op initiatief van raadpensionaris Johan van Oldenbarnevelt. De Kamer Zeeland van de VOC, gevestigd in Middelburg, verenigde en verdedigde de rechten van betrokken Zeeuwse steden in dit verband: Middelburg, Veere, Vlissingen en Zierikzee.

Johan van Oldenbarnevelt (1547-1619), raadpensionaris van Holland en Zeeland, landsadvocaat en initiatiefnemer van de oprichting van de VOC in 1602, prent uit 1615 (Zeeuws Archief).

Compagnieën

Tijdens de zeventiende eeuw werden meerdere van dit soort invloedrijke handelscompagnieën opgezet. Voor deze nieuwe grootschalige organisaties werden vervolgens eigen scheepswerven ingericht. In 1604 startte de VOC in Middelburg met een werf, in 1621 gevolgd door de West-Indische Compagnie (WIC). Deze WIC startte circa 1628 ook een werf in Vlissingen. Bovendien legde de Admiraliteit van Zeeland, al eerder gevestigd in Veere, in 1609 een werf aan in Vlissingen, welke tot 1809 zou bestaan. Behalve voor oorlogen werden hier ook schepen voor de kaapvaart gebouwd. Begin achttiende eeuw voegde ook de Middelburgsche Commercie Compagnie (MCC) zich hierbij (1720) met een werf in Middelburg. Deze scheepswerven zorgden niet alleen voor de introductie van andere en nieuwe technieken, ze werkten vooral op grote schaal.

Oost-Indiëvaarders

Voor de verre tochten werden vele schepen gebouwd die over het algemeen een stuk forser waren dan hun voorgangers. In de periode tot de opheffing in 1798 werden op de VOC-werf in Middelburg 336 ‘Oost-Indiëvaarders’ gebouwd. De grote houten schepen hadden een stevige romp met daarin diverse dekken. Ze konden een grote hoeveelheid handelswaren, bemanning en meestal ook een aantal kanonnen herbergen. Het waren overwegend driemasters met dwarszeilen, in lengte variërend van zo’n 40 tot bijna 60 meter lang. Het tonnage bedroeg meestal ergens rond de 1.000 ton. Op deze werf werden echter ook kleinere jachten gebouwd, bestemd voor postvervoer en vervoer van belangrijke bewindhebbers.

Een Oost-Indiëvaarder (G. Groenewegen, ‘Verzameling van Vier en Tachtig Stuks Hollandsche Schepen’, Rotterdam 1789).

Bouw

De bouw van deze schepen vond niet plaats volgens een vastgestelde tekening. Opdrachtgevers zoals de VOC stelden een te gebruiken maatvoering op, met gegevens over gewenste lengte, breedte en opslagcapaciteit. Afgaande op ervaring en kennis, opgedaan van hun leermeesters, bouwden de scheepstimmerlieden vervolgens het schip. Dit gebeurde op een scheepshelling in de open lucht. Na ongeveer acht maanden was de basis van een Oost-Indiëvaarder klaar. Met nog eens enkele maanden om de masten te plaatsen en de tuigage aan te brengen was het werk af. In totaal waren dan ongeveer 750 personen betrokken geweest bij de bouw. Dit waren mensen die op de werf werkten en personeel van zagerijen, zeildoekweverijen, touwslagerijen en andere toeleveranciers.

Namen van schepen

Bij de Kamer Zeeland van de VOC dienden diverse Zeeuwse families generaties lang als bewindhebber (zoals leden van de families Hurgronje, Schorer en Van der Perre). Regelmatig kwam de naam van een buitenplaats van een dergelijke familie dan ook terug als naam van een schip: Slot ter Hooge, Huis der Boede, Schellagh, Klarenbeek, Popkensburg.

Werf van de VOC in Middelburg, schilderij door Jan Arends uit 1778 (Zeeuws Archief, KZGW, Zelandia Illustrata). In het water ligt hout dat bestemd is voor een schip in aanbouw. Op de achtergrond het huis van de equipagemeester. Links de achterzijde van de huizen aan de Kinderdijk.

Werf

Een scheepswerf van een handelscompagnie of de Admiraliteit kende een aantal min of meer vaste onderdelen en gebouwen. Natuurlijk had een werf een of meerdere scheepshellingen waarop de schepen werden gebouwd. Als basis onder het schip dienden enkele forse eikenhouten balken. Vaak was een dok of droogdok aanwezig. Hierin kon een schip voor onderhoud aan de romp letterlijk droog worden gelegd. Een zagerij was nodig voor de houtbewerking. Soms werd daarbij gebruik gemaakt van een windmolen als ‘motor’.

Pakhuizen aan de Kinderdijk in Middelburg, 1962 (Beeldbank RCE, foto Gerard Dukker).

Gebouwen

In een touwslagerij of lijnbaan werden de benodigde touwen samengesteld, met name nodig voor de tuigage van de schepen. Lijnbanen waren meestal langgerekte, smalle gebouwen van wel honderden meters lang. Een smederij leverde op maat gemaakte ijzeren bestanddelen. Pakhuizen waren bestemd als opslagplaatsen voor handelsgoederen. Voor kruit en ammunitie was vaak een speciaal magazijn of arsenaal aanwezig. Een harpuisbranderij leverde een mengsel van hars, zwavel en lijnolie. Hiermee werden scheepsdelen ingesmeerd als bescherming tegen aantasting door natuurlijke omstandigheden en de paalworm. Meestal werden op de werf ook woningen gebouwd, voor bijvoorbeeld de oppertimmerman en (opper)equipagemeester.

Fluit, pinas en jacht

Oost-Indiëvaarder is eigenlijk de algemene naam voor een groot schip waarmee op Oost-Indië werd gevaren. Het waren echter meer specifiek typen als fluit (met rond achterschip), hoekers (oorspronkelijk een vissersvaartuig, met twee of drie masten), fregat (vaak ook wel spiegelschip genoemd, met plat achterschip), pinas (hoge achtersteven, ronde voorboeg en brede spiegel) en jacht. Bijna elk type kwam in meerdere afmetingen voor. Ook werden enkele scheepstypen zowel voor koopvaardij als (door de Admiraliteit) voor oorlogsdoeleinden ingezet.

Waterschip (G. Groenewegen, ‘Verzameling van Vier en Tachtig Stuks Hollandsche Schepen’, Rotterdam 1789).

Kleiner

Naast de bouw van schepen voor de ‘grote vaart’ op de werven van VOC en WIC liepen op diverse plaatsen in Zeeland ook diverse modellen kleinere schepen van stapel. Het waren vooral vracht- en visserijschepen die werden gebouwd op scheepswerven in Tholen, Brouwershaven, Zierikzee en in Vlissingen. Ook onderhoud en reparaties vonden hier plaats. De schepen die deze werven verlieten, waren typen als het waterschip (zie afbeelding), kromstevenschuit, jachtschuit, bezaanjacht, hoogaars, schouw en poon. Ook in plaatsen als Arnemuiden, Goes, Terneuzen en Veere liepen kleinere schepen, vooral voor de visserij, van stapel.