Naar de overkant in de negentiende eeuw

De veerdienst vanuit Vlissingen naar (Zeeuws-)Vlaanderen is naar alle waarschijnlijkheid zo oud als de stad. Tot ver in de negentiende eeuw maakte de veerdienst gebruik van roei- of zeilschepen of combinaties daarvan, vanaf 1828 aangevuld met vaartuigen die door stoommachines werden aangedreven. Vanwege de grote investeringen die daarmee waren gemoeid en de geringe winsten, als die er al waren, werden de veerdiensten mede een zaak van de Provincie die financieel moest bijspringen.

De Schelde was van 1828 tot 1866 in de vaart als veerboot tussen Vlissingen en Breskens (zwart-wit detail van het schilderij De Wedstrijd van J.F. Schütz).

Exploitatie

Het voordeel van een stoomschip was dat er bijna altijd kon worden gevaren. De eerste aanzet voor een overgang naar stoomschepen werd gegeven door Middelburgse handelaren die een groot belang hadden bij het handhaven van hun handelspositie in relatie tot die van de Hollandse concurrentie. Zij waren dan ook de eerste exploitanten van de nieuwe veerdiensten.

Het zou nog tot 1866 duren voordat de veren onder de volledige verantwoordelijkheid van de Provincie gingen vallen. Tot die tijd waren het combinaties van bedrijfsleven en overheid of alleen het bedrijfsleven dat ze exploiteerde. Het Vlissingse veer werd in 1842 uitbesteed aan de machinist Gerrit de Haas die daarvoor, naast de commerciële opbrengsten, een jaarlijkse provinciale bijdrage van 2.000 gulden ontving. De Haas maakte nog steeds gebruik van het stoomschip de Schelde waarmee hij ook, min of meer illegaal, sleepdiensten verrichtte en reizen organiseerde die buiten het contract met de Provincie vielen. Deze overeenkomst duurde desondanks tien jaar.

Daarna werd een contract voor vijf jaar afgesloten met een andere ondernemer, Dirk Dronkers, die ook de stoombootdienst op de Oosterschelde moest gaan exploiteren. Tevens moest hij op de Westerschelde, naast het veer van Vlissingen naar Breskens, gaan zorgen voor een geregelde verbinding tussen Hoedekenskerke en Terneuzen. Ook nu trad de Provincie op als subsidiegever omdat de veerdiensten allemaal verliesgevend waren. Dronkers bleef exploitant tot 1866 maar ontving, als resultaat van zijn regelmatige dreigementen om te stoppen, zoveel subsidie dat de Provincie in 1866 besloot om de Westerschelde-veren zelf te gaan organiseren en onder te brengen in een aparte organisatie: de Provinciale Stoombootdiensten, PSD.

Schepen

Tussen 1828 en 1866 werd er voor de diensten op de Westerschelde gebruik gemaakt van slechts één vaartuig: de Schelde, een houten raderstoomschip, gebouwd tussen 1826 en 1828 op een Middelburgse werf. Het ontwerp was van een Vlissingse marineconstructeur en de stoommachines werden geleverd door de firma Cockerill in het nu Belgische, maar toen Nederlandse Seraing in Wallonië. Dit bedrijf was sinds 1825 eigendom van koning Willem I en onderdeel van zijn politieke plannen om de Zuidelijke Nederlanden in hoog tempo te industrialiseren.

Het huidige fiets- en voetveer Vlissingen-Breskens (collectie auteur).

De Schelde vervoerde tussen 1828 en 1866 meer dan 260.000 passagiers, de meeste tussen Vlissingen en Breskens. Na 1858 was er een sterke groei van het aantal passagiers tussen Vlissingen en Terneuzen. In deze periode deed de Schelde ook dienst op het traject Terneuzen – Hoedekenskerke. Na 1866 kwamen er in korte tijd vijf nieuwere stoomschepen in de vaart: de Stad Vlissingen no. 1, de Zeeland, de Wester-Schelde, de Zeeuwsch Vlaanderen en de Zeelandia. 1866 was ook het jaar waarin de Schelde definitief werd afgedankt.

Literatuur

Peter van Druenen, Vissers, Kapers, Arbeiders; Vlissingen 700 jaar stadsrechten, Vlissingen 2015.